Pontevedra se erigía en 2019 en un ejemplo de ciudad sostenible desde la que se afirmaba que había coches, pero “solo los necesarios”. Para ello, desde el consistorio pusieron fin al aparcamiento indiscriminado en sus calles, y colocaron en el centro al peatón. Hay disponibles unas 3.500 plazas de aparcamiento gratuitas en el anillo exterior de la ciudad, a tan solo 10 minutos caminando del centro urbano. También existen unas 4.500 plazas en aparcamientos subterráneos de pago. Otra de las medidas más eficaces consistió en evitar los atajos que sirvan para cruzar la ciudad o un barrio en concreto. El centro histórico, por ejemplo, es una de las zonas que permite el tráfico de destino, pero la entrada y salida se efectúan por el mismo lugar, sin la posibilidad de realizar itinerarios que supongan un ahorro de tiempo para los usuarios, lo cual sirve como disuasión. Ninguna de estas medidas perjudica al conductor de coches, ni en modo alguno al sector de la automoción. Reconduce la situación, se amolda al territorio urbano y no discrimina. Se readapta.
Desde colectivos, instituciones y empresas se anima al empleo de alternativas más ecológicas, haciéndose eco también de los llamamientos a abandonar el uso de los vehículos por parte de activistas, más o menos razonables, que esgrimen la bandera de la ecología citando datos como las emisiones del tráfico rodado en las ciudades (donde vive una quinta parte de la población mundial y cuyos moradores son responsables de casi el 80% de consumo de energía y más del 75% de los recursos naturales). Por su parte, las Administraciones se llenan la boca mostrando la promoción de nuevos espacios verdes, la reducción de emisiones urbanas logradas en virtud de las consecutivas restricciones de velocidad, la creación de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) o la incorporación de nuevas señalizaciones urbanas de redefinición del tráfico urbano. Todo ello, en virtud de una ciudad más habitable y acogedora, eco sostenible y armoniosa.
La cara oculta
Los intereses económicos o políticos (que son económicos también, no nos engañemos), una deficiente red de transporte público, una falta de infraestructura de recarga de las realidades energéticas ‘verdes’, un galimatías de dibujos, colores, obstáculos, y caos por las obras para la consecución de los nuevos espacios, que hacen de la movilidad urbana una condena, la desinformación y menosprecio sobre otras posibilidades energéticas que no sean las propulsiones eléctricas (casi no se oye hablar de los vehículos a gas, de la transformación posible en los vehículos de una propulsión a otra). Y, desde luego, no se es justo al no valorar esfuerzos de la industria hacia la reducción de emisiones y la descarbonización ordenada siguiendo las directrices europeas, muy exigentes (los constructores de automóviles -y por tanto los fabricantes de componentes- deben reducir las emisiones de CO₂ de sus coches nuevos y furgonetas en un 55% a partir de 2030 con respecto a los niveles de 2021) ya que en en 2035 ya no se podrán vender motores que tengan emisiones de CO₂.
El perjuicio
Poco o nada escuchamos sobre el perjuicio causado a una industria, la del automóvil, que mueve una nada desdeñable cuota del 11% del PIB sumando todas las aportaciones de los distintos agentes de la cadena de valor, que suponen (resumiendo mucho) 17 fábricas de automóviles, 15 centros tecnológicos, 1.000 empresas fabricantes de equipos y componentes, más de 3.200 puntos de venta de recambios del automóvil, y casi 40.000 talleres. Tampoco se puede menospreciar el mal causado a las empresas involucradas en la actual industria del automóvil por la toma de decisiones que, en el largo plazo, son positivas, (ya que buscan preservar el planeta), pero que a corto resultan (siendo generosos) ‘buenistas’ y causan perjuicio a todo un tejido económico que está luchando por evolucionar (los fabricantes de componentes, aglutinados en SERNAUTO invierten más de 1.000 millones de Euros anuales en I+D+i, por ejemplo).
Es coherente sensibilizar a la ciudadanía en el uso responsable del vehículo y las consecuencias negativas de su uso irracional. Sin embargo, cuando este objetivo se tergiversa presentando al coche como el mayor, y casi único, causante de los problemas medioambientales de las ciudades, es cuando se pierde su significado presentando al vehículo como el enemigo al que hay que combatir, perseguir y prohibir.